十年前，当中国徘徊在世贸组织大门外时，汽车产业就成为外界最为担心的行业。十年过去了，当年被赋予最悲观预期的中国汽车业交上了一份让人欣喜的答卷。2009年，中国汽车产销量分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，首次突破1000万辆大关，首次超越日本和美国，成为世界第一大汽车市场。

　　黄金十年 中国车市数倍增长

　　2001年，私人汽车消费政策刚刚放开，政府机关、企事业单位和少部分富裕阶层是汽车消费的主体，很多人看着街上的富康、捷达、桑塔纳，梦想着有一天自己也能驾驭其中一辆。据国家统计局公布的数字，2001年，全国私人轿车保有量不足300万辆；2010年底，全国私人轿车保有量达到3443万辆，预计今年年底将超过4200万辆。

　　2009年，中国成为世界第一大汽车消费市场。2010年，世界经济处在危机恢复期，中国车市却依然实现着高速增长，中国汽车产量在全球的比重也从2000年的3.5%增加到2010年的23.5%。今年中国车市增速大幅回调，但业界预计全年仍能达到约10%的增幅，新车规模将接近2000万辆。入世10年，中国车市已呈现近10倍的增长。

　　据中国汽车工业协会预计，今年国产轿车销量将超过千万辆，其中大约80%为个人购买。也就是说，平均每天有2万多辆轿车进入寻常百姓家。进口车得到长足发展，从2001年的5万辆到了2010年的77万辆。与此同时，中国自主品牌汽车也后来居上，2008年时还是18万辆，而到2010年其总量已达到363万辆。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，目前部分大城市汽车保有量相对饱和，但是大量二三线以下城市，以及广大农村市场，私人轿车保有水平还很低。在未来相当长一段时间里，中国汽车市场将继续保持较快发展。

　　放开市场 汽车品牌百花齐放

　　2001年中国入世，中国遵守承诺放开了汽车市场，汽车关税从3位数降至13.4%，同时引入了大量外资，一批合资企业成立。国际汽车大品牌纷纷进驻中国市场，切分这块诱人的“蛋糕”。从2006年开始，中国的大街上，不再是之前满眼的桑塔纳和捷达，取而代之的，是华晨宝马、一汽大众、广州本田、东风雪铁龙等众多合资品牌。据统计，2002年在中国上市的轿车不到40种，到2010年，中国市场则有超过180种汽车销售。

　　在开放的过程中，一大批自主品牌车企也在快速成长，吉利、比亚迪、长城、奇瑞车企正是乘着入世的东风壮大起来的。众多自主品牌汽车进入市场，给消费者更多的选择，加剧了市场竞争。五六万元的吉利将夏利从10万元的高位拉下，且打破了轿车价格链。在比亚迪f3等车型的影响下，如今车市的小型车低至四五万元；家用紧凑型车的价格进入了10万元以内；中高级车价格则稳固在16万-23万元区间。

　　一汽、上汽、广汽、东风、长安等国有车企在产能上已经堪比国际一流的汽车企业，吉利、比亚迪、长城、奇瑞等一批自主车企亦风生水起。汽车产品的丰富不仅带给了中国消费者更多的选择，国产化的深入也使得消费者得以购买到性能更加优越、价格更加便宜的汽车。

　　技术滞后 自主研发能力亟待提升

　　入世十年后，国外车企的进入带动了内资车企的成长，进而带动了相关零部件产业的细分化和大发展，中国汽车产业有了完整的产业链。但遗憾的是，市场的快速成长并没有带来技术的同等进步。

　　早在大众、丰田等品牌进入中国市场之初，包括一汽、上汽、东风等合作伙伴在内的合作伙伴纷纷打出了“技术换市场”的口号。但遗憾的是，入世十年以来，尽管中国车市成长为全球最大的消费市场，合资方亦赚得盆满钵满，可中国汽车业的自主研发能力、品牌建设却没有如预期般快速成长起来。

　　一位车企高管透露，此前，中方车企与外资合资受到1:1的合资比例限制(即在双方的合资企业中，外方出资不能多于50%)，在这一预设的天花板下，很多积极元素不能调动起来。十年合资历程中，中方50%的出资几乎限制在土地、劳动力与资本，分到的也只有利润，对自主研发能力、技术与品牌建设贡献微薄，中国汽车业也没有形成真正的核心竞争力。由于品牌与核心技术竞争力不够，中国汽车企业在出口环节主要面向欠发达地区，且出口比例较低。

　　与此同时，中国汽车产业的快速发展也引发了能源消耗、环境污染、交通安全和城市拥堵等一系列问题。未来十年，如何提升品牌与研发能力？如何建立舒适的用车环境？中国汽车产业的发展远无止境。（付静）